Wie jedes Großprojekt, so hat auch der Bau des unterirdischen Durchgangsbahnhofs in Stuttgart, kurz „Stuttgart 21“, Widerstand in der Bevölkerung ausgelöst. Dieser Widerstand hatte viele Gründe. Ein zentraler Grund war nicht sachlicher, sondern emotionaler Natur. Das Eingangsgebäude des Stuttgarter Hauptbahnhofs, der 1914 bis 1928 errichtete Bonatzbau, ist das am zentralsten gelegene Wahrzeichen Stuttgarts. Alleine der Gedanke, an dieses Gebäude Hand anzulegen, war und ist für die meisten Stuttgarter unvorstellbar. Sie lieben ihren Hauptbahnhof, auch wenn der monumentale Kolossalbau im Stile des Traditionalismus (Stuttgarter Schule) sicherlich nicht jedem gefällt.

Die beiden Bilder zeigen den Blick vom ITS-Turm auf den südlichen Teil der Baustelle. Die sichelförmigen Gebilde („Hutzen“) gehören zu den „Lichtaugen“ der „Kelchstützen“, die das Dach des unterirdischen Bahnhofs tragen.

Die Lage Stuttgarts im Talkessel zwischen Wald und Reben garantiert zwar eine landschaftlich ansprechende Umgebung und tolle Wohnlagen für die „Betuchten“, verkehrstechnisch stellt sie die Stadt jedoch vor erhebliche Probleme. Mit der Geburtsstunde der Magistrale Paris – Budapest drohte Stuttgart von der europäischen Hauptverkehrsachse abgehängt zu werden, da der bestehende Kopfbahnhof als Behinderung der Schnellbahntrasse gesehen wurde. Um dies zu verhindern, wurde die Idee von Stuttgart 21 geboren.

Durch eine Drehung der Fahrtrichtung um 90 Grad konnte das Gelände des alten Bahnhofs und Teile des Schlossparks genutzt werden, um im Talgrund zwischen den Hauptverkehrsachsen B14 und B27 einen unterirdischen Durchgangsbahnhof zu errichten. Das obere Bild zeigt das Tunnelportal unter der B14 und das nachfolgende Bild das nördliche Tunnelportal unter der B27, dazwischen liegt die Bahnsteighalle. Im unteren Bild lassen sich auch drei unterschiedliche Stadien im Bau der Kelchstützen erkennen, die das Dach der unterirdischen Bahnhofshalle tragen sollen. Im Vordergrund sieht man das mit einer Plane verhüllte Lichtauge einer fertigen Kelchstütze. Dahinter ist eine vollständig eingerüstete Kelchstütze zu sehen und links davor befindet sich ein Kelchfuß an welchem zwei Schalungselemente für die „Kelchblüte“ in Position gebracht wurden.

Vom ITS-Turm (Informations Turm Stuttgart, einem Bauwerk zur Dokumentation, Öffentlichkeitsarbeit und Werbung für Stuttgart 21), blickt man direkt auf eine im Bau befindliche „Kelchblüte“. Hierbei lässt sich ein Eindruck davon gewinnen, welch ungeheurer Aufwand an Armierung betrieben werden muss, bis eine derartige Stütze gegossen werden kann. In einer fertigen Kelchstütze sind rund 350 Tonnen Stahl und bis zu 875 Kubikmeter Beton verbaut. Auch die Dimensionen dieser Stützen, die einmal das Dach der Bahnhofshalle bilden, sind gewaltig. Sie bringen es auf bis zu 12 Meter Höhe und einen Durchmesser von 32 Meter.

Während das obere Bild eine Reihe randständiger Kelchstützen zeigt, die bereits miteinander zur geschlossenen Decke vergossen wurden, gibt das untere Bild den Blick in die noch „offene“ Baustelle frei und zeigt den räumlichen Bezug zur Rückseite des bestehenden Bonatzbaus. Nach Fertigstellung liegt dies alles natürlich unter der Erdoberfläche.

Das Gewirr an Schalungselementen, Gerüsten und Stützen erscheint nahezu undurchdringlich.

So sehen die fertigen Kelchstützen aus. Das untere Bild zeigt eine Kelchstütze mit ihrem „Auge“. Durch dieses soll das Tageslicht in die unterirdische Bahnsteighalle fallen.

Die fertig gegossenen Kelchstützen müssen so lange abgestützt bleiben, bis die Fläche zwischen den einzelnen Stützen zur geschlossenen Decke ausgegossen wurde. Erst dann ist die erforderliche Tragfähigkeit gewährleistet.

Eine derartige Baustelle ist natürlich auch logistisch eine Herausforderung. Ob Aushub, Schalungselemente, Rohre fürs Wassermanagement, Baustahl, …, alles muss zur richtigen Zeit vor Ort sein und unnötiges Material abtransportiert werden, denn der Lagerplatz ist sehr begrenzt.

Nach Fertigstellung werden die noch bestehenden Gleis- und Bahnsteiganlagen rückgebaut. Die zentrumsnahen Flächen stehen dann der Stadt für Entwicklungsprojekte zur Verfügung. Es liegt an der Stadt Stuttgart, sich bis zur Fertigstellung des Bahnhofs 2025 dafür etwas einfallen zu lassen. Das neue Viertel nördlich des Bahnhofareals sollte dafür jedoch nicht als Vorbild dienen!

Zum Schluss noch ein bisschen „Kunst am Bau“.