Schlagwort: Stuttgart 21

Stuttgart 21, das Update

5. August 2025

Das Bahnprojekt Stuttgart 21 wurde 2009 beschlossen. Bei Baubeginn 2010 belief sich die Kostenschätzung auf 4,1 Mrd. Euro. Im Laufe der Jahre wurde das Projekt mehrfach ausgeweitet. Inzwischen liegen die geschätzten Kosten bei 11,4 Mrd. Euro. Häufig wird „Stuttgart 21“ auf den Bau eines neuen Bahnhofs verkürzt, doch es geht um viel mehr. Der gesamte Bahnknoten Stuttgart wird umgebaut mit Auswirkungen weit in das Umland hinein. Zum Beispiel wird der Flugplatz Stuttgart in das Bahnnetz eingebunden und nicht zu vergessen auch die Schnellbahntrasse Stuttgart – Ulm steht damit im Zusammenhang. Für die Stadt Stuttgart, die durch ihre Kessellage räumlich sehr begrenzt ist, ergeben sich durch den Rückbau der ausgedehnten, oberirdischen Gleisanlagen umfangreiche Möglichkeit der Stadtentwicklung.

Von Beginn an gab es erhebliche Widerstände gegen dieses Großprojekt. Die Gründe und die Motive dafür waren und sind vielfältig. Sie hier aufzudröseln würde den Rahmen dieses Beitrags sprengen. Nach dem Regierungswechsel in Baden-Württemberg 2011 brachte erst eine Volksabstimmung Klarheit über den Weiterbau des Projektes. Passend zu dieser Gemengelage ist das Regenbild oben. Es zeigt den Blick vom Info Turm über die neue Bahnhofsdecke mit ihren Lichtaugen. Den Hintergrund beherrscht der denkmalgeschützte Bonatzbau, der gegenwärtig umgebaut wird.

Die Kelchstützen mit ihren Lichtaugen sind zum Symbol für den neuen unterirdischen Stuttgarter Bahnhof geworden. Der Vergleich von Modell und Wirklichkeit zeigt die Übereinstimmung. Das durch sie einfallende und gestreute Tageslicht soll ausreichen, um den Bahnhof tagsüber auszuleuchten.

Mit diesen Stützen steht und fällt der Bahnhof. An ihnen hängt wirklich alles von der Decke über die Zugangs- und Brückenebene bis zur Oberleitung der Bahn. Das folgende Bild zeigt wie eine Kelchstütze durch eine Öffnung der Zugangsebene nach oben strebt. Von der Zugangsebene aus werden die Bahnsteige über Rolltreppen erschlossen. Eine Ebene unter den Bahnsteigen verkehrt die S-Bahn.

Dieses Bild zeigt die Zugangsebene vor dem Bonatzbau. Die Aussparungen in der Decke nehmen die Beleuchtung auf. Das erste Bild unten zeigt den ausgekernten Bonatzbau, die Eingangshalle des ehemaligen Bahnhofs. Im Hintergrund ist der einstige Nordeingang zu erkennen. Nach rechts, dort wo früher die Gleisenden des alten Kopfbahnhofs lagen, geht es nun hinaus auf den Deckel des neuen Bahnhofs. Man erkennt einmal die Glaskuppel des künftigen Nordeingangs und hinter den Gerüstteilen den denkmalgeschützten Bau der Bahndirektion.

Vom Deckel des neuen Bahnhofs geht der Blick über ein Lichtauge hinüber zum Info Turm Stuttgart (ITS). Dies ist das offizielle Informationszentrum des Bauträgers. Hier kann man sich über den Stand der Bautätigkeiten informieren oder eine Baustellenführung buchen. Im unteren Bild ist hinter dem zentralen Lichtauge der Bonatzbau zu sehen und rechts die Sparkassenzentrale.

Das letzte Bild zeigt den Blick von der Schlossgartenebene nach Süden. Bei der schwarzen Konstruktion, die hart durchs Bild schneidet, handelt es sich um die Fußgängerüberleitung vom derzeitigen Gleisende über die Baustelle des neuen Bahnhofs hinüber zur Königstraße.

Weitere Beiträge zu Stuttgart 21 findest du unter: Tunnelbau, Stuttgart 21, Bahnprojekt Stuttgart – Ulm

Stuttgart 21 – im Tunnel

7. Dezember 2022

Die geniale Idee, die Zufahrt zum Kopfbahnhof Stuttgart um 90 Grad zu drehen, um daraus einen Durchgangsbahnhof zu machen, hatte einen Haken. Sie erforderte einen Tunnelbau von insgesamt 57 km Länge. Dies allein deutet die Schwierigkeiten, die es zu überwinden galt, jedoch nur an. Da der Tiefbahnhof Stuttgart 21 den gesamten Talgrund durchschneidet, mussten in diesem Bereich Straßen- und S-Bahntrassen sowie Abwasser- und Medienkanäle verlegt werden und der ungestörte Abfluss des Grundwassers gewährleistet bleiben. Letzteres wurde dadurch erreicht, dass der gesamte Tiefbahnhof als „Brücke“ konstruiert wurde. Die Bodenplatte des Bahnhofs lastet auf 2053 Rammpfählen, die bis zu 8 m tief im Erdreich verankert sind. Diese lassen dem Grundwasser genügend Raum und verhindern, dass das Bauwerk bei Hochwasser aufgeschwemmt wird. Und dann waren da noch die geologischen Probleme wie Mineralwasserquellen und die Anhydrit-Schicht, die bei Kontakt mit Wasser quillt und damit enorme Druckkräfte freisetzen kann. Der Juchtenkäfer spielte allerdings beim Tunnelbau keine Rolle.

Bei einer Tunnelführung Ende November 22 konnte ich den derzeitigen Stand der Arbeiten besichtigen. Unsere Führung begann wie üblich im ITS-Turm (InfoTurmStuttgart). Anhand von Modellen und Plänen lassen sich dort die einzelnen Abschnitte der Planung und des Bauens nachvollziehen.

Ein Highlight für viele Besucher ist sicherlich der virtuelle Drohnenflug durch den neuen Tiefbahnhof (oben). Doch auch den realen Blick auf die Baustelle sollte man nicht versäumen. Gegenwärtig werden die letzten vier Kelchstützen betoniert. Wenn diese ausgehärtet sind, kann die Decke der Bahnhofshalle vollends geschlossen werden.

Für uns ging es nach einer kurzen, allgemeinen Einführung in den Keller. Dort wurden wir mit Sicherheitsschuhen, Warnweste, Helm, Positionsmelder und Kopfhörer ausgestattet. Danach brachen wir Richtung Nordbahnhof auf.

In der Nähe des alten Abstellbahnhofs (oben) wird die Ehmannstraße von vier in die Jahre gekommenen Eisenbahnbrücken überspannt (unten). Nach Inbetriebnahme von Stuttgart 21 sind diese, wie das gesamte Nordbahnhofareal obsolet und sollen der Stadt neue Entwicklungsmöglichkeiten eröffnen.

Wir nutzten eine künftige Rettungszufahrt, um in die neuen Tunnelröhren einzusteigen. Zuerst ging es hinab in eine S-Bahn-Röhre. Anders als in den Bahntunneln, sind die Gleise hier im Schotterbett verlegt. Anschließend wechselten wir hinüber in die Röhren der Bahn. Hier konnte man eine Sicherheitsauflage beim Tunnelbau gut erkennen. Da der weitere Streckenverlauf bis zum Tiefbahnhof über einen Kilometer lang ist, werden die beiden Gleise ab hier in getrennten Röhren geführt. Die Strecke unterm Rosensteinpark hindurch bis zur Neckarbrücke beträgt jedoch weniger als ein Kilometer, weshalb die Beiden Gleise nun in einer Röhre geführt werden können.

Mit Erreichen des Tunnelportals unterm Rosensteinmuseum ist die Kurve in Richtung Bad Cannstatt vollendet.

Der Anschluss an die bestehende Bahnstrecke erfolgt über eine neue Neckarbrücke. Die alte Rosensteinbrücke, rechts erkennbar, wird nach Inbetriebnahme des Tiefbahnhofs nicht mehr benötigt. Ob sie abgerissen oder einer neuen Nutzung zugeführt wird, ist noch offen. Das Bild unten zeigt den Blick neckarabwärts auf die neue „Rosensteinbrücke“.

Zu Stuttgart 21 findest Du auf meiner Seite noch einen Bericht zu einer Baustellenführung 2020 und zum Bau der Neubaustrecke Stuttgart-Ulm von 2019, die jetzt in Betrieb geht.

Stuttgart 21 (neu)

27. Oktober 2021

Wie jedes Großprojekt, so hat auch der Bau des unterirdischen Durchgangsbahnhofs in Stuttgart, kurz „Stuttgart 21“, Widerstand in der Bevölkerung ausgelöst. Dieser Widerstand hatte viele Gründe. Ein zentraler Grund war nicht sachlicher, sondern emotionaler Natur. Das Eingangsgebäude des Stuttgarter Hauptbahnhofs, der 1914 bis 1928 errichtete Bonatzbau, ist das am zentralsten gelegene Wahrzeichen Stuttgarts. Alleine der Gedanke, an dieses Gebäude Hand anzulegen, war und ist für die meisten Stuttgarter unvorstellbar. Sie lieben ihren Hauptbahnhof, auch wenn der monumentale Kolossalbau im Stile des Traditionalismus (Stuttgarter Schule) sicherlich nicht jedem gefällt.

Die beiden Bilder zeigen den Blick vom ITS-Turm auf den südlichen Teil der Baustelle. Die sichelförmigen Gebilde („Hutzen“) gehören zu den „Lichtaugen“ der „Kelchstützen“, die das Dach des unterirdischen Bahnhofs tragen.

Die Lage Stuttgarts im Talkessel zwischen Wald und Reben garantiert zwar eine landschaftlich ansprechende Umgebung und tolle Wohnlagen für die „Betuchten“, verkehrstechnisch stellt sie die Stadt jedoch vor erhebliche Probleme. Mit der Geburtsstunde der Magistrale Paris – Budapest drohte Stuttgart von der europäischen Hauptverkehrsachse abgehängt zu werden, da der bestehende Kopfbahnhof als Behinderung der Schnellbahntrasse gesehen wurde. Um dies zu verhindern, wurde die Idee von Stuttgart 21 geboren.

Durch eine Drehung der Fahrtrichtung um 90 Grad konnte das Gelände des alten Bahnhofs und Teile des Schlossparks genutzt werden, um im Talgrund zwischen den Hauptverkehrsachsen B14 und B27 einen unterirdischen Durchgangsbahnhof zu errichten. Das obere Bild zeigt das Tunnelportal unter der B14 und das nachfolgende Bild das nördliche Tunnelportal unter der B27, dazwischen liegt die Bahnsteighalle. Im unteren Bild lassen sich auch drei unterschiedliche Stadien im Bau der Kelchstützen erkennen, die das Dach der unterirdischen Bahnhofshalle tragen sollen. Im Vordergrund sieht man das mit einer Plane verhüllte Lichtauge einer fertigen Kelchstütze. Dahinter ist eine vollständig eingerüstete Kelchstütze zu sehen und links davor befindet sich ein Kelchfuß an welchem zwei Schalungselemente für die „Kelchblüte“ in Position gebracht wurden.

Vom ITS-Turm (Informations Turm Stuttgart, einem Bauwerk zur Dokumentation, Öffentlichkeitsarbeit und Werbung für Stuttgart 21), blickt man direkt auf eine im Bau befindliche „Kelchblüte“. Hierbei lässt sich ein Eindruck davon gewinnen, welch ungeheurer Aufwand an Armierung betrieben werden muss, bis eine derartige Stütze gegossen werden kann. In einer fertigen Kelchstütze sind rund 350 Tonnen Stahl und bis zu 875 Kubikmeter Beton verbaut. Auch die Dimensionen dieser Stützen, die einmal das Dach der Bahnhofshalle bilden, sind gewaltig. Sie bringen es auf bis zu 12 Meter Höhe und einen Durchmesser von 32 Meter.

Während das obere Bild eine Reihe randständiger Kelchstützen zeigt, die bereits miteinander zur geschlossenen Decke vergossen wurden, gibt das untere Bild den Blick in die noch „offene“ Baustelle frei und zeigt den räumlichen Bezug zur Rückseite des bestehenden Bonatzbaus. Nach Fertigstellung liegt dies alles natürlich unter der Erdoberfläche.

Das Gewirr an Schalungselementen, Gerüsten und Stützen erscheint nahezu undurchdringlich.

So sehen die fertigen Kelchstützen aus. Das untere Bild zeigt eine Kelchstütze mit ihrem „Auge“. Durch dieses soll das Tageslicht in die unterirdische Bahnsteighalle fallen.

Die fertig gegossenen Kelchstützen müssen so lange abgestützt bleiben, bis die Fläche zwischen den einzelnen Stützen zur geschlossenen Decke ausgegossen wurde. Erst dann ist die erforderliche Tragfähigkeit gewährleistet.

Eine derartige Baustelle ist natürlich auch logistisch eine Herausforderung. Ob Aushub, Schalungselemente, Rohre fürs Wassermanagement, Baustahl, …, alles muss zur richtigen Zeit vor Ort sein und unnötiges Material abtransportiert werden, denn der Lagerplatz ist sehr begrenzt.

Nach Fertigstellung werden die noch bestehenden Gleis- und Bahnsteiganlagen rückgebaut. Die zentrumsnahen Flächen stehen dann der Stadt für Entwicklungsprojekte zur Verfügung. Es liegt an der Stadt Stuttgart, sich bis zur Fertigstellung des Bahnhofs 2025 dafür etwas einfallen zu lassen. Das neue Viertel nördlich des Bahnhofareals sollte dafür jedoch nicht als Vorbild dienen!

Zum Schluss noch ein bisschen „Kunst am Bau“.